Маршрут
Сам маршрут СШХ был определён ещё в 40-е года ХХ века и именовался Трансполярной магистралью (также - Стройка 501 и 503). Основная трассировка была и остаётся следующей:
1. От станции Чум (линия на Котлас-Воркута) до станции Лабытнанги через Обскую. Пересечение Уральских гор.
2. Мост через Обь, соединяющий Лабытнанги и Салехард.
3. Участок Салехард - Надым. Был построен в рамках Стройки 501, к 90-ым годам практически полностью заброшен, для эксплуатации не годится.
4. Мост через реку Надым. Соединяет Старый и Новый Надым, на 2021 год построена автомобильная часть.
5. Надым - Новый Уренгой. Действующая линия, которая не относится к сети РЖД. Сама линия построена в "лёгком" виде, т.е. не может пропускать тяжёлые составы.
6. Новый Уренгой - Коротчаево, в эксплуатации у РЖД. Ответвление на Сургут.
Маршрут в обход обозначенного около 4 тыс. км по железной дороге, что для переброски грузов - огромное расстояние, для пассажиров - неприемлемое.
Социальное или экономическое значение линии?
Как правило, железные дороги строятся при наличие политических, а чаще социально-экономических предпосылок. С первыми проблем нет, поскольку стройку теперь пристально курируют сверху.
Экономическое значение линии огромное; это возможность быстро перебрасывать массу грузов для освоения новых месторождений и их обслуживания, вдоль линии. Сильно сократится путь завоза оборудования с Урала и востока страны. Но, стоит заметить, это возможно только при её весьма глубокой реконструкции на многих участках и строительства минимум двух сложных мостовых переходов.
На перспективу, если линию всё-таки продлят на запад, СШХ станет короткой альтернативной дорогой до северных и западных портов с Урала и Сибири.
Так же есть планы по продлению СШХ до Игарки, что на берегу Енисея и далее до Норильского промышленного района, но этот вариант выглядит слишком сказочным, хоть и перспективным в общих чертах. Это проект был заложен ещё при Сталине и частично воплотился в Стройке 503, но было построено от 60 до 140 км линии, которая сейчас заброшена полностью. Основная проблема - необходимость мостов через Енисей, Пур и Таз.
Социальная значимость железной дороги под вопросом. Местность, по которой пройдёт перспективная магистраль, достаточно малонаселённая для формирования стабильно пассажиропотока. Основными точками притяжения вахтовиков и жителей останутся Новый Уренгой и Салехард, где есть крупные железнодорожные станции и аэропорты. Чуть больше получат жители Надыма, для них аэропорт остаётся основными "воротами" города.
Также между Салехардом и Новым Уренгоем построена круглогодичная автодорога, в состав которой входит капитальный мост через Надым. Встаёт вопрос, а нужен ли пассажир этой железной дороге? Скорее нет, чем да. Пропускная способность дороги будет явно ограничена, так как она не планируется двухпутной, что ставит под вопрос необходимость развёртывания пассажирского движения. Дорога сможет дать около 3 пар пассажирских поездов в сутки, при времени движения в один конец от 7 до 9 часов. В случае ввода в строй новой магистрали наиболее логичным было бы продлить часть новоуренгойских поездов до Надыма, тоже самое сделать с "Полярной Стрелой". Необходимости сквозного поезда по всему участку нет.
Туристический потенциал линии практически отсутствует, и дело не в климате. Те северные регионы, где пройдёт линия, не интересны массовому потребителю, так что создать устойчивую сеть туристических маршрутов, как, например, в Карелии, там не получится.
Итог
СШХ - амбициозный проект, который даже в нынешнем виде уже будет полезным для развития северных регионов. Но для рядового пассажира ввод СШХ в строй так и останется рядовой новостью.
Свежие комментарии